«شاه برای بازدید از نمایشگاه آمد. خیامی سه عدد از اتومبیلها را گذاشتهبود در سطحی بالاتر از زمین. اتومبیلها با نورافکن میچرخیدند و زیبایی اتومبیل ساخت ایران را نشان میداد. یاد آن آلمانی افتادم که میگفت ایران نمیتواند تا ۱۵ سال دیگر حتی ستاره اتومبیل بنز را بسازد! بعدها آن آلمانی را در آلمان دیدم و به او گفتم: ملاحظه کردی که یک سال بعد از ملاقات شما با من، ما این اتومبیل زیبا را درست کردیم. اتومبیل روتس و شورلت در اروپا از نظر کارایی و سادگی موتور بهترین شناختهشدند. هنوز پیکانهایی که سالهای اول ساختهشدند، هست که در خیابانهای تهران جان میکنند و کار میکنند. ما نمیخواستیم برویم دنبال آمریکا. چون آمریکاییها به قدر کافی در اینجا بودند. ما میدانستیم هر کار صنعتی با آمریکاییها میکردیم سیاسی میشد. ایران ناسیونال وقتی کارخانه خودروسازی را راهانداخت، مورد توجه و علاقه ما بود. هرچی میخواست به او میدادیم. او تقاضای ساخت اتوبوس کرد. ابتدا اتوبوسهای قراضه میساخت. یک روز آمد و گفت اجازه میدهید من موتور مرسدس بگیرم. چندی بعد اتوبوس مدل مرسدس ساخت و در حقیقت او شد بزرگترین صنعتگر ایران. همان سال من رفتم لهستان. اتوبوسی که ما را برد به شهر ورشو، رویش نوشتهبود ایرانناسیونال. اتوبوسی بود با موتور بنز و بسیار شیک و قشنگ. و اگر میرفتی عربستان، تاکسیهایش همه پیکان بود. آدم لذت میبرد. انگلیسیها در همان بدو شروع به کار دو تا قرارداد با خیامی بستند. یکی با ایرانناسیونال برای ارسال قطعات منفصله پیکان و دیگری با خود خیامی. قرارداد خیامی مربوط به فروش لوازم یدگی بود که ۱۵ درصد حقالزحمه داشت. بعد از انقلاب، وقتی کارخانه خیامی مصادره شد، خیامی شروع کرد به فروش قطعات یدکی که ۱۵ درصد حقالزحمه خیامی بود. این موضوع را بعد از انقلاب خود خیامی در لندن برایم تعریف کرد. او از این راه زندگی مرفهی برای خود ترتیب دادهبود. . . . از اینکه شاه از خیامیها پشتیبانی میکرد، حرفی نیست. شهرت داشت شاه ۳۰ درصد سهم در شرکت ایرانناسیونال دارد. اما من فکر میکنم خیامیها اصلا احتیاج به شاه نداشتند. آنها داشتند بهراحتی اتومبیلهای خودشان را میفروختند. در وزارت اقتصاد هم همه در خدمت ایرانناسیونال بودند. ولی شاه به پرستیژ ایرانناسیونال احتیاج داشت. افتخار میکرد که ما در ایران اتومبیل میسازیم. در خاورمیانه اولین کشور بودیم که اتومبیل ساختیم. ولی این حرف خیلی شهرت داشت و برای من هرگز ثاابت نشد. تمام مردم فکر میکردند شاه به خیامی گفته برو با انگلیس قرارداد ببند که مسلما غلط است. خیامی آمد اتاق من در وزارت اقتصاد و من به او گفتم برو انگلستان و با شرکت روتس قرارداد ببند. آن موقع، او تنها یک گاراژدار مشهدی بود. شاه را نمیشناخت. . . شاه از دیدن برق اتومبیلها خیلی خوشش آمد. خیامی آنها را تقدیم کرد به شاه و ولیعهد و شهبانو. شاه خوشش آمد و لبخندی زد و تشکر کرد و بعد گفت: نه، عوض این اتومبیلها سه تا آمبولانس بخر بده به بنیاد فرح که مربوط به فقرا است.»
«در دیماه سال ۱۳۴۵، بیستوسومین کارنمای تالار (با نام تالار قندریز) به آثار پاستل، حکاکی و نقاشی منصور قندریز اختصاص یافت. همزمان جزوهای شامل یک مباحثه جمعی درباره کار او منتشر شد. پاکباز، ملکی، اصلانی، جودت، انواری، موسویو آرشامیان در اینگفتگو شرکت کردهبودند. در نخستین صفحه این جزوه نوشتهای با امضای جودت-پاکباز چاپ شدهبود که با این جملات آغاز میشد: «منصور قندریز در اسفند ۴۴ در یک حادثه اتومبیل درگذشت. مرگ او برای ما از دو جنبه به عنوان یک ضایعه محسوب میشد: از یک جهت، هنرمندی صمیمی و استوار و غنی و آزاده قلمرو کوچک نقاشی امروز ما را ترک کرد، در حالی که جستوجوهایش در پیافکنی یک فرهنگ نقاشی ملی و مترقی نیمهکاره ماند و از سوی دیگر، دوست و همکاری را از دست میدادیم که در بنای کانونی با نام تالار ایران از پیشقدمان بود».
در سال ۱۳۴۵، فرشید ملکی، میرحسین موسوی و پروانه اعتمادی همکاری خود را با تالار آغاز کردند. رویین پاکباز، منوچهر شیبانی، میرحسین موسوی و محمدرضا جودت آثارشان را به نمایش گذاشتند. ترجمه کتاب «معماری، شما و من» نوشته زیگفرید گیدیون به چاپ رسید. جزوههایی درباره آثار جودت و پاکباز منتشر شد که شامل مباحثه جمعی نسبتا مفصل بود. در این گفتگوها که خود نقاشان نیز حضور داشتند، شرکتکنندگان (ملکی، موسوی، آرشامیان، اعتمادی و خوانساری) نظرات خود را رک و بدون اغماض ابراز میکردند. اهمیت این مباحثات شاید در این بود که اعتقاد نقاشان به پیوندزدن کارشان با نیازهای فرهنگی و اجتماعی و ضرورت پیریزی یک هنر ملی را نشان میداد. اما در واقع بحثها حول مسائل فرم و رنگ میچرخید و نهایتا نتیجه مشخصی هم حاصل نمیشد. چنانچه جودت در موخرهای بر این گفتگو که در صفحات آخر جزوه مربوط به او چاپ شد، کوشید دیدگاه خود را توضیح دهد: . . دایره برای من یک شروع است. به وسیله این دایره و رنگهای سفید و سیاه سعی کردهام به بیان صریحی دسترسی پیداکنم که راه خروج آنگونه حسیاتی باشد که فارغ از احساسات شخصی و غیرصریح باشد. کوشش من بر این بوده که فرم، دایره و خط عاری از هرنوع مقاصد توضیحی و انتفاعی گردد. در این شکل است که فرم عاملی مادی نبوده بلکه رمزی است برای دخول به فضای مورد نظر من. . .»
«به این ترتیب، شیوهها و گرایشهای رایج در غرب، در تهران نیز با کیفیتی بسیار بالا و مطلوب رواج یافتند و تهران نیز عرصه توسعه و بسط شیوههای معماری اروپا توسط بسیاری از معماران باذوق خارجی و ایرانی شد. تشابهی که در میان برخی آثار معماری ایرانی و اروپاییی مشاهده میشود، دال بر اشراف معماران آن زمان به مبانی، اصول و حتی بسیاری از جزییات و ریزهکاریهای مربوط به شیوههای معماری غربی است. نمونههای بسیاری از ساختمانهای تهران را میتوان برشمرد که از لحاظ کیفیت طرح و اجرا با آثار برجسته معماری اروپا در ارتباط با شیوههای مورد بحث برابری میکنند. همچنان که در کلیه کشورهای اروپایی و بسیاری از کشورهای غیر اروپایی که زمینه بسط شیوههای یادشده در آنان نیز فراهم بودهاست، چنین تشابهی مصداق دارد. بسیاری از ساختمانهای این دوره که با توجه به شیوههای یادشده طراحی شدهاند، در حاشیه خیابانهای تازهساخت قرار گرفته، بدنه زیبایی را به سبک خیابانهای اروپایی بهوجود آوردند. بخشهایی از خیابانهای ولیعصر، سیمتری، امام خمینی، جمهوری، فلسطین، لالهزار و بسیاری دیگر از خیابانهای اصلی و فرعی که توسط ساختمانهای آن دوره محصور شدهاند، همگی از ویژگی و زیبایی بسیار برخوردارند. عمده شیوههایی که در ارتباط با ساختمانهای حاشیه خیابانها به کار گرفته شدهاند، «اوایل مدرن»، «هنر نو» و یا «آرت دکو» بودند. این شیوهها از یک سو قابلیت انعطاف مناسبی در زمینه طراحی داشتند و از سوی دیگر، زمینههای هماهنگی لازم را میان ساختمانهای مجاور فراهم میآوردند، بهگونهای که ضمن حفظ هویت هر بنا، مجموعهای منسجم و یکدست را در حاشیه خیابان ایجاد میکردند. این ساختمانها حتی اگر به شیوههای مختلف طراجی شدهاند، از تفاوتهای ناهنجار بهدور بوده، به اشکالی یکنواخت و کسلکننده نیز تبدیل نمیشدند. در طراحی این ساختمانها، هیچگاه- بهعکس امروز- قرار نبوده هر ساختمان فقط حرف خود را بزند. بلکه ایجاد یک زبان مشترک میان ساختمانها نیز اهمیت داشتهاست. این زبان مشترک از طریق انتخاب مصالح مشترک یا هماهنگ، تنظیم ارتفاع با ساختمانهای مجاور و بسیاری عوامل دیگر ایجاد میشدهاست.حتی طرح و ارتفاع ساختمان با توچه به وضعیت قرارگیری آن در حاشیه میدان، نبش خیابان و . . حاصل یک هماهنگی کامل بودهاست.»
